Добавить в избранное      Сделать стартовой

Тел.: 8 977 329 1428
Email.: velomastera1@mail.ru

   Главная    Каталог    Новинки    Распродажа     Словарь терминов     Фотогалерея     Статьи 

                      ВАША КОРЗИНА
    Товаров: 0 шт., 
    На сумму: 0 руб.

    Оформить заказ



  Каталог
  Электровелосипеды
  Электро Рамы
  Мотор-колесо на велосипед
  Мотор-колесо (комплекты)
  Готовые наборы для сборки электровелосипеда
  Контроллер
  Аккумуляторные батареи, Элементы
  Зарядки, Ваттметр
  BMS LiFePo4
  BMS Li-on
  Много разного
  Запчасти от goldenmotor
  Сумки, Чехлы Боксы для АКБ
  Освещение, фонари
  Музыка
  Секонд-хенд
  ..
  Трехколесные велосипеды для взрослых и детей.
  Электротрехколес. велосипеды для взрослых и детей.
  Задний мост
  -
  Avid и Hayes тормоза
  Крылья / Насосы / Зеркала / Аптечка
  Амортизатор задний
  Вело компьютер
  Вилка
  Втулки MTB / BMX
  Вынос руля
  Грипсы
  Защита / Перчатки /Замки
  Инструмент и смазки
  Каретка
  Кассеты / Трещетки
  Колеса / ЗИП разный
  Монетки
  Обода
  Петухи / Педали
  Подшипники / Труба под..
  Покрышки / Камеры
  Рул. колонка / Рули / Седла / Смазка
  Спица DT
  Тормоза и Зап. части
  Шатуны / Цепи
  SRAM - оборудование

  Поиск
 
 
   
 Расширенный поиск

  Разделы
  Оплата и доставка

  Покупателям
  Логин:
     Пароль:
  

  
  Забыли пароль?
  Зарегистрироваться

Экстремальный портал VVV.RU




 Статьи, Велостроение в России и не только...
 Статья   Велостроение в России и не только...

Велостроение в России и не только...

Как только были открыты границы бывшего Союза и на просторы нашей державы хлынули велосипеды разных континентов мира, у отечественных велозаводов начались трудные времена: наш велолюбитель быстро оценил «забугорную» продукцию и с точки зрения продвинутости конструкторской мысли, и в плане применения новых материалов и технологий, и дизайн фирменных велосипедов оказался на высоте, да и качество сборки «капиталистических» изделий оставило наши позади. Неудивительно поэтому, что наиболее «крутые» велосипедисты, не жалея эмоций, костерят нашу велопродукцию, и еще то и дело слышишь от велотуристов вопросы: «Ну, как, пензенский (или харьковский) завод стоит?»
Так вот, отвечаем всем сразу. Нет, наши велозаводы не стоят, продолжают функционировать. Только пять ведущих в бывшем Союзе велозаводов в Перми, Пензе, Шяуляе, Харькове и Минске в 1997 году выпустили около миллиона велосипедов. А работают еще велозаводы в Йошкар-Оле, Жуковке Брянской области, в Атиге Свердловской области и другие. Да, был какой-то период времени, когда наши велозаводчане приуныли под натиском зарубежной продукции, с которой им конкурировать трудно, но этот шок постепенно проходит. Например, пензенцы закупили новое оборудование, делают ставку на комплектующие детали с маркой «Шимано». Шяупяйцы сочетались «законным браком» с немецкими делопроизводителями и теперь выпускают вполне добротную продукцию почти, что на уровне мировых стандартов (немалую долю экспорта составляют сами же немцы). И все наши велозаводы дружно взяли курс на завоевание внутреннего рынка дешевизной своих двухколесных экипажей. Например, минчане подготовили новый горный велосипед, привлекающий, в частности, отменным итальянским седлом, а стоит он где-то 100 долларов.
Другие заводы на бывшем союзном пространстве также осваивают горные велосипеды, активно заполняют промежуток между дорожными и спортивно-туристскими велосипедами моделями переходного типа. Но все так же дружно продолжают наполнять рынок дедушкиными односкоростными дорожными велосипедами с тормозными втулками типа «Торпедо» и «складниками» с такими же втулками. Да, в Москве такие велосипеды, если и пользуются спросом, то лишь у дачников и у тех, кто ездит на велосипеде на рынок или на рыбалку; путешествующие москвичи наши «дорожники» давно отвергли в принципе. Однако нельзя забывать, что Москва - это особая экономическая зона, но отнюдь не Россия. В глубинке «дорожники-односкоростники» расходятся за милую душу.
Долгие годы в отечественном велостроении существовало четкое разделение велосипедов на спортивно-туристские и дорожные, а главным отличительным' свойством было количество передач. Однако туристам всегда недоставало промежуточной модели между дорожной и спортивно-туристской моделями с прочным багажником и несколькими передачами. Умельцам приходилось самим на дорожные велосипеды ставить переключатели передач, делать прочные багажники, например, из титановых труб.
Между тем в странах Запада сейчас очень мало выпускают велосипедов с одной передачей, то есть там под понятием «дорожный» уже подразумевается велосипед с несколькими передачами - либо с так называемой планетарной втулкой, либо с блоком (кассетой) ведомых звездочек. В 80-х годах в СССР велозаводы тоже один за другим стали на обычные дорожные велосипеды ставить бестормозные втулки с трещотками с блоком ведомых звездочек, два ручных тормоза.
Так что теперь понятие «дорожный велосипед» расширилось, стерлись границы между дорожной и спортивно-туристской моделью-в одну сторону, и между дорожной и горной - в другую.
Первой взломала существовавшие видовые границы пензенская «Прима» с открытой изящно изогнутой рамой, которую ПО «Завод имени Фрунзе» начал выпускать в 1982 году. У «Примы» была еще тормозная втулка, одна передача, но шины уже - как у «Туриста», шириной лишь 32 мм, уменьшенная база 1050 мм. Позже на базе «Примы» родилось целое семейство велосипедов с открытой и закрытой рамами, в том числе с тремя передачами. Велосипеды переходного типа стали создавать и другие велозаводы тогдашнего Советского Союза.
А чем может порадовать велосипедистов бывший флагман легкодорожного велостроения Харьковский велосипедный завод имени Г. И. Петровского? Он тоже, конечно, сильно сбавил обороты в объемах производства, сказалась новая конъюнктура рынка и на ассортименте, например, завод приостановил выпуск когда-то популярного в нашей стране гоночного «Старт-шоссе». Но харьковчане отважно взяли курс на комплектование велосипедов только отечественными деталями (имеем в виду пределы бывшего СССР). Что ж, путь, достойный уважения, хотя и очень трудный. Тем не менее, в окрестных с Харьковом и восточных российских областях харьковские велосипеды берут хорошо. Велозаводчане часть велосипедов снова стали выпускать с прочными стальными ободьями, рамы пошли в основном сварные, более мощные, чем паяные. Запустили новую сварную вилку, стали делать трубчатые выносы руля. Особо ценно для путешественников - завод освоил усиленный трубчатый багажник, который ставит почти на все велосипеды.
Что касается семейства велосипедов типа «Турист» (базовая модель 153-451), то завод продолжает их выпускать в четырех основных модификациях: с одной или двумя ведущими звездочками (с числом зубьев 40 и 51), с блоком ведомых из 4 или 5 звездочек (с числом зубьев от 14 до 32). Этот велосипед выпускается с открытой (рис. 2.3) и закрытой рамами, так что всего получается восемь модификаций. База велосипедов 1086 мм, высота рамы 560 мм, алюминиевый руль устанавливается двух типов - дорожный высокий и спортивный, седло может быть тоже двух типов - мягкое с жестким каркасом и жесткое, обозначение шин - 622-32 мм. Тормоза стальные или алюминиевые клещевые с боковой тягой. То есть велосипед «Турист» почти не изменился.
Продолжает выпускать харьковский завод и дорожную односкоростную «Украину» (111-461) с базой 1116 мм (28 дюймов). Другой вариант односкоростного дорожного велосипеда (номер 111-462) имеет более короткую раму (1070 мм), он на 60 мм ниже (высота рамы 480 мм), меньше и колеса (559-40 мм). На базе этого велосипеда создана промежуточная модель 111-462-03 между дорожной и вседорожной с 8 или 10 передачами и с толстыми шинами (559-47 мм). Кроме того, харьковчане делают два подростковых односкоростных велосипеда для мальчиков и девочек (с закрытой и открытой рамами) с базами 1000 мм и 900 мм, с высотой рамы 480 и 340 мм и с шинами 533-37 мм и 406-47 мм, второй под номером 191-413 назван игровым. А всего харьковский велозавод выпускает более пятидесяти разных модификаций велосипедов в зависимости от комплектующих деталей.
Основная, так сказать, базовая продукция Минского мотоциклетного и велосипедного завода осталась прежней и не отличается от продукции остальных велозаводов бывшего Союза: традиционная дорожная односкоростная машина «Аист» все с той же втулкой типа «Торпедо» и шинами 622-40 мм, выпускаемая с полуоткрытой (112-311) и закрытой (111-351) рамами, которая, кстати, отличается надежностью в разнообразных дорожных условиях; и складной велосипед, тоже односкоростной и тоже «Аист» (заводской номер 113-321), с маленькими колесами (406-40 мм).
Но не только на больших заводах рождаются сейчас в России велосипеды. Нужда заставляет велосипедистов искать компоненты прочные, но дешевые, а представителей производства невелосипедного профиля - искать рынок сбыта результатов своей смекалки и мастерства. И вот на предприятиях Королева, Н. Новгорода и некоторых других городов стали делать легкие титановые рамы (весом 1,5 кг) с переменной толщиной стенок от 0,4 до 1,2 мм, вилки (порядка 0,5 кг), рули с выносами и другие детали. На одном из заводов Москвы наловчились делать прочные алюминиевые шатуны, втулки, каретки, колеса — тоже на уровне высоких мировых стандартов, и покупается все это не только у нас, но и на «капризном» Западе. А в велоцентре «Спорт-сервис» в Москве основал свое производство рам и велосипедов известнейший в велосипедном мире мастер золотые руки Ю. Самойлов, он конструирует и изготавливает в основном спортивные модели, на которых велогонщики многократно завоевывали звание чемпионов мира. При этом умелец использует отечественные материалы из титана, алюминия и высоколегированных сталей. Глядишь, из них и вырастет новое солидное производство по уровню не хуже «Шимано». По крайней мере, и умения, и смекалки у нас на это всегда хватало. Дело - за малым: организационная сторона и... чтобы государственные чиновники помогали, а не мешали.


ОСОБЕННОСТИ ШОССЕЙНО-ГОНОЧНЫХ ВЕЛОСИПЕДОВ

Из отечественных гоночных или спортивно-шоссейных велосипедов для туристских цепей нашим велосипедистам до недавнего времени служила модель 155-411 «Старт-шоссе», выпускавшаяся ПО «Харьковский велосипедный завод имени Г.И.Петровского». Хотя теперь велосипедисты России покупают в основном зарубежные велосипеды, на руках еще осталось немало «Старт-шоссе», а значит, их еще будут предлагать к продаже, поэтому вкратце скажем, что он собой представляет.
Рама его имеет уменьшенную относительно дорожных и спортивно-туристских велосипедов базу 995-1025 мм (расстояние между центрами колес), изготовлена она из высокопрочных труб из легированной стали), трубы не имеют шва). Такая рама с седоком весом, к примеру, 80 кг может выдержать мгновенную нагрузку 800 кг. Колеса с однотрубными шинами (диаметр колеса 600 мм), легкие ободья трубчатого сечения делаются из алюминиевого сплава. Колеса не имеют грязезащитных щитков. Руль спортивный, с удлиненным выносом. Велосипед имеет 10 передач: две ведущие звездочки с числом зубьев 43 и 54 или 40 и 51 и пять ведомых в разных комбинациях (для велотуризма наиболее подходит, если иметь в виду заводские комбинации, от 13 до 21 зуба). Седло с жесткой покрышкой и жестким каркасом. Возможно применение туклипсов трех размеров. Масса - 10,5 кг.
Немаловажным обстоятельством является широкий диапазон ростовых размеров рам гоночных велосипедов от 520 до 600 мм соответственно для велосипедистов ростом от 1,65 до 1,80 м и выше. Недостатком «Старт-шоссе» выпусков после 1980 года является малый грязевый просвет (расстояние от верха покрышки до коронки передней и задней вилок), то есть «Старт-шоссе» хуже других отечественных моделей приспособлен для сложных маршрутов и грязных дорог... И еще из-за малой базы «Старт-шоссе», особенно нагруженный велорюкзаком, имеет низкую продольную устойчивость, то есть повышенную чувствительность к малейшему повороту руля.
Для быстрого снятия колес в конструкции гоночных велосипедов используется эксцентриковая система (колесо закрепляется в вилке специальным эксцентриковым рычажком). Преимущество этой системы в том, что зажатие производится по резьбе штока, никак не связано с резьбой оси втулки, и, следовательно, затяжка колес не приводит к разрегулированию конусов подшипников втулки. Вместе с тем необходимость применения в этом случае полой оси значительно ослабляет прочность втулки. По этой причине в практике велотуризма, особенно в сложных походах, зачастую от эксцентриковой системы колес (по крайней мере, заднего) отказываются, заменяя полую ось цельной от спортивно-туристского велосипеда, вместе с крепежными гайками.
Основное отличие ободьев «Старт-шоссе» от ободьев спортивно-туристских велосипедов в том, что стык у них не сварной, а соединен с помощью вставки (на буж) и имеет не коробчатое, а трубчатое сечение. Ободья коробчатого сечения менее прочны. Практически не амортизируют неровности дороги и склонны к деформации при наезде даже на небольшие препятствия, имеют склонность «складываться» на сыпучих грунтах, часто лопаются в месте сварки.
Преимуществом колес гоночных велосипедов является наличие быстросъемных трещоток, которые в сборе наворачиваются по резьбе М35х1 на втулку заднего колеса (это преимущество особенно ощущается при замене спиц со стороны трещотки).
К недостаткам гоночных колес следует отнести использование спиц малого диаметра (1,8 мм), выдерживающих на разрыв лишь 175 кг (спицы диаметром 2,0 мм выдерживают 210 кг).
Шины «Старт-шоссе» («однотрубки») имеют известное принципиальное отличие от шин дорожного и спортивно-туристского велосипедов. Существует три типа «однотрубок»: трековая - сечением 22 мм, тренировочно-шоссейная - 25-27 мм и кроссовая - 27-30 мм. Имея нормальное давление воздуха в 4-5 раз выше давления дорожных и спортивно-туристских камер и, соответственно, меньшую поверхность контакта шины с дорогой, «однотрубки» на гладком асфальтовом шоссе дают выигрыш в затратах энергии велотуриста на преодоление сопротивления трения качения. На гладких дорогах в пересеченной местности преимущество тоже на стороне более легких однотрубных шин, чем шин дорожных и спортивно-туристских велосипедов: повышенная масса последних затрудняет раскручивание более тяжелого колеса.
На проселочных, лесных и песчаных дорогах дорожные шины, обеспечивая повышенную площадь контакта с дорогой, напротив, дают преимущество в лучшей проходимости. На тряских щебеночных и гравийных дорогах более слабая накачка шин дорожного и спортивно-туристского велосипедов (по сравнению с однотрубными) позволяет лучше амортизировать толчки и удары. Покрышки дорожных и спортивно-туристских шин представляют достаточно надежную защиту от мелких режущих и колющих предметов на дороге (осколки стекол, гвозди, острые камешки, колючки и пр.). А неизбежные в пути проколы покрышек и камер могут быть достаточно легко отремонтированы в полевых условиях, шины неоднократно использованы. Практика велопоходов повышенной сложности показывает, что пробег (до износа) дорожных и спортивно-туристских шин (при отсутствии изначальных дефектов завода-изготовителя и правильном хранении и эксплуатации) может достигать 5 тысяч километров и более.
Однотрубные шины подвержены проколам острыми предметами в значительно большей степени. И если удается достаточно легко отремонтировать «однотрубку» после прокола, то восстановление «однотрубки» с разрывом камеры требует большого опыта по ремонту. На мокрых и грязных дорогах «однотрубки» намного больше подвержены порезам, нежели в сухом состоянии. На мокрой дороге больше вероятность попадания песка и мелких камней между ободом и шиной и повреждения последней.
Поэтому при выборе шин для прохождения конкретного маршрута необходимо провести оценку возможного состояния дорог на маршруте и пересеченности рельефа местности, а если отдано предпочтение однотрубным шинам, продумать, сколько нужно взять с собой запасных. Как показывает практика, в походе V категории сложности запас должен составлять 3-4 «однотрубки» на человека.
Крепление правого и левого шатунов к валу каретки у гоночных велосипедов уже в 80-е годы осуществлялось не с помощью клинкового соединения, а посадкой шатуна с помощью подтягивающего болта на вал каретки, отфрезерованный под четырехгранник (как еще говорят, «посадкой на квадрат»).
протектора. В последнее время стали применять спицы большого диаметра (2,2-2,34 мм) из нержавеющей стали.
В 90-х годах получили распространение на гоночных велосипедах так называемые клинчерные шины (Clinch - скоба). В отличие от шины-«однотрубки» эта шина состоит из прямобортной покрышки и камеры. Для облегчения борт покрышки стянут канатиком, волокна которого изготовлены из кевлара и нейлона, или стальным кольцом из более тонкой проволоки, чем на обычных дорожных шинах. Кроме того, каждая боковина покрышки имеет выступ по всей окружности, который входит в соответствующую впадину в каждом борте обода, создавая прочное клинчерное зацепление. Гоночные клинчерные шины очень легки и прочны, легко ремонтируются. Для велотуризма предпочтительней самые широкие гоночные «клинчеры» с шириной профиля 23-25 мм и обрезиненными боковинами.
Клинчерный обод в поперечном сечении имеет подчас довольно развитую конструкцию, что обеспечивает ему высокую прочность и жесткость. Используемый в велотуризме обод весит до 500 г или чуть более, имеет ширину до 20,5 мм и рассчитан на спицевый набор в 36 спиц.

СПОРТИВНО-ТУРИСТСКИЕ ИЛИ ЛЕГКОДОРОЖНЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ


Велосипеды этой группы, как мы уже отметили, лучше всего подходят для разнообразных дорожных условий туристских путешествий. Не случайно у нас в стране в 80-х годах название «Турист» получил велосипед именно этого вида с 8 передачами. Хотя и он далек от совершенства с точки зрения любителя дальних и порой трудных дорог. Им в этих велосипедах не хватало надежного переключателя передач, который способен фиксировать цепь строго на той или иной ведомой звездочке (и не давал бы ей соскакивать со звездочек в ту или другую сторону); вечно велотуристам приходилось усиливать заводские багажники, сделанные из стального прута методом точечной сварки, а чаще изготавливать багажники самим; явно слабыми для солидного туристского груза были дюралевые ободья и спицы, поэтому умельцы делали колеса с 72 спицами, другие велотуристы искали стальные ободья более старых выпусков.
Сейчас многие приверженцы машин этого вида переориентировались на зарубежную продукцию, которая, безусловно, лучше подготовлена к эксплуатации. Велосипеды не нуждаются в переделках, лишь в усилении багажников и дополнительных приспособлениях на свой вкус. Набор спиц этих велосипедов обычно не менее 36 штук, но ободья имеют прочную конструкцию, шины - с прямобортными покрышками (иногда с клинчерным замком).
Как мы уже отметили, все труднее провести четкую грань между спортивно-туристскими или легкодорожными велосипедами и дорожными - неудивительно, что зарубежные названия Multltrack Bike и Trekking Bike применяют и к легкодорожным моделям, и к дорожным. Даже в нашей стране количество передач уже не является определяющим фактором.


Все статьи  




Новости  
мотор KROXA 3000-10000W 36/48V/60 call Супер мощный и Литьевые- аккумуляторы на 36 - 60V и выше поступили в продажу.
-Приглашаем ВСЕХ желающих! « На слеты и тест драйв в Сокольниках »
Наши работы (фото / видео)
Архив новостей  

Товары дня  
Антипрокольная покрышка Kenda 26x2.30, K-RAD с K-Shield

Антипрокольная покрышка Kenda 26x2.30, K-RAD  с  K-Shield
 Купить1950 руб.
Электровелосипед «КОЗЫРЬ»

 Купить0 руб.
мотор POLARIS (Поларис) 2000W 72V Скоростной + Комплект

мотор POLARIS (Поларис) 2000W 72V Скоростной  + Комплект
Электовелосипед BOOST-ZEUS 2000W

 Купить0 руб.
Антипрокольная покрышка Schwalbe Marathon Plus MTB

Антипрокольная покрышка Schwalbe Marathon Plus MTB
Трехколесный велосипед (трицикл) - «24 дюймов со складной рамой - мост «Мк1»

Трехколесный велосипед Комби
 Купить38000 руб.
Складник на 20 дюймов МК 450W / АКБ 48V15A

 Купить0 руб.

Опрос  
На сколько вольт установили бы Вы АКБ на свой электовелосипед?
90 Вольт? (1660)
60 Вольт? (534)
48 Вольт? (2453)
36 Вольт? (818)
24 Вольт? (702)


  Copyright 2006 Velomastera.ru Создание интернет магазина: BORNET.ru